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Moteur bicylindre de 1 199 cm³ avec calage à 270°

Le moteur définit le caractère de chaque moto. Une machine telle que la Super Ténéré se doit de posséder un moteur puissant et souple pour un usage multiple.

Le cœur de la Super Ténéré est son moteur quatre-temps à refroidissement liquide, double arbre à cames en tête à deux cylindres, quatre soupapes, injection et double allumage.

Son moteur de 1 199 cm³ développe la puissance maximum autorisée par la législation française et une plage de couple omniprésente pour d’excellentes accélérations.

Son alésage de 98 mm et sa course de 79,5 mm ont été choisis pour offrir une combinaison optimale entre la puissance à hauts régimes et le couple à bas et mi-régimes. Ce choix permet aussi un dessin compact du moteur.

Calage du vilebrequin à 270° avec séquence d’allumage à 270° et 450°. Les manetons du vilebrequin sont à 90° ce qui équilibre les effets du couple d’inertie des deux pistons forgés.

En terme technologique ce système permet de limiter les pertes de couple moteur. Ceci se traduit en terme de conduite par une réponse instantanée à la poignée de gaz et une transmission parfaite de la puissance à la roue arrière.

Le résultat final : une extrême précision et une confiance accrue dans le pilotage.

Les deux balanciers d’équilibrage limitent les vibrations au maximum. Le balancier avant entraîne la pompe à huile et la pompe à eau.

Le moteur possède un carter sec avec un réservoir d’huile intégré au carter moteur ce qui permet de réduire au maximum la hauteur du moteur.

Toute ceci concourt à l’implantation en position basse du moteur dans le cadre.

Ce qui offre un centrage des masses idéal, ces choix techniques contribuent à une maniabilité accrue tout en préservant une garde au sol largement suffisante de 205 mm.

L’échappement est de type 2 en 1 avec deux niveaux de systèmes de détente. Il se termine par un silencieux court de forme elliptique.

Le catalyseur de type nid d’abeille est positionné à la jonction des deux coudes d’échappement pour un minimum de rejet d’oxyde de carbone, d‘hydrocarbure et d’oxyde d’azote.

Deux sondes lambda gèrent les gaz non brûlés dans l’échappement et fournissent les informations nécessaires à la centrale ECU pour un fonctionnement du moteur plus performant et moins polluant.

YCC-T avec contrôle de traction (gestion de la motricité)

YCCT : poignée de gaz électronique qui contrôle l’ouverture des papillons au 1/1 000^e de seconde. Ce système permet par calcul répété d’optimiser le volume d’air d’admission avec l’ouverture des papillons.

Le « traction control » est issu de la technologie M1 de MotoGP et mesure les vitesses de rotation des roues avant et arrière.

À partir d’un certain pourcentage de différence de vitesse (plus vite à l’arrière), le « traction control » module la cartographie d’allumage, l’injection d’essence et le système YCC-T pour optimiser l’adhérence de la roue arrière.

Le système « traction control » (TC) est paramétrable en 3 modes :
 TCS1 (standard) : il entre en fonction dès que la roue arrière patine.
 TCS2 : il réduit l’effet du TC et permet un léger patinage.
 Mode off : totalement déconnecté.

En plus du TC, différentes cartographies sont disponibles :
 Sport « S » : réponse instantanée pour plus de performances.
 Touring « T » : procure une souplesse plus importante.

Toutes ces possibilités permettent d’adapter le comportement de la machine à celui du pilote et aussi au type de terrain.

Freinage couplé avec ABS de série

Ce système de freinage est l’un des plus élaboré que YAMAHA ait créé. Le système ABS permet d’optimiser l’adhérence lors des phases de freinage et offre une sécurité active accrue lors des freinages d’urgence.

Ce système utilise les capteurs de vitesse placé sur les roues avant et arrière. Ce système est le plus évolué car il contrôle en permanence la vitesse, le taux de décélération, la vitesse de rotation des roues et la perte d’adhérence, ce qui permet de déterminer si l’une ou les deux roues peuvent être en phase de blocage.

Quand la centrale ABS détecte une tendance au blocage, elle envoie des signaux à la centrale hydraulique extrêmement précise qui alors module la pression de freinage pour l’optimiser.

Ce système se met en fonction avant tout glissement, ce qui sécurise le freinage et met en confiance le pilote.

Le système de freinage couplé est conçu pour une répartition intelligente entre les étriers avant et arrière quand est actionné le levier de frein avant.

Ce système ne fonctionne pas avec le frein arrière afin de favoriser la maîtrise de la moto en conduite tout-terrain.

Le système prend en compte la vitesse, la pression exercée sur le levier et le poids embarqué, et permet ainsi de doser idéalement la pression de freinage à la roue arrière.

Si une action de freinage est commencée par la pédale de frein arrière, le système de frein couplé n’est pas activé afin de laisser une maîtrise totale au pilote dans certaines situations

Châssis, suspensions et transmission finale

La Super Ténéré offre une maniabilité exceptionnelle. Tous les efforts ont été faits pour obtenir aussi une agilité extraordinaire, grâce à un poids minimum, un empâtement court et un feeling rare, et ce dans toutes les conditions climatiques.

Cette moto offre une grande solidité avec son cadre acier à haute flexibilité. L’acier a été préféré à l’aluminium afin d’être plus en adéquation avec les contraintes exigées par le tout-terrain.

La suspension avant est assurée par une fourche inversée aux tubes de 43 mm de diamètre. Cette fourche a été choisie pour son excellent comportement en phase de freinage et en virage.

Elle est réglable en détente, compression et précontrainte (précharge).

La suspension arrière est assurée par un mono-amortisseur réglable en détente et en précontrainte. Ces réglages sont réalisables manuellement et sans outil, ce qui permet d’adapter aisément et rapidement les réglages en fonction de la charge et du terrain.

Ce mono-amortisseur est lié à un bras oscillant en aluminium (fonderie basse pression) d’une longueur adaptée à la meilleure action de la suspension.

La grande longueur du bras oscillant n’empêche pas d’avoir un empattement raisonnable car la compacité du moteur et son système de refroidissement sont hyper compacts.

Les composants électriques et la batterie sont positionnées sur le côté droit.

Le refroidissement du moteur est assuré aussi par une optimisation du flux d’air induit par un dessin du carénage optimisé. Ainsi la chaleur est évacuée sur les côtés mais sans affecter le pilote.

La Super-Ténéré est équipée d’une transmission par cardan afin de réduire la maintenance quelque soient les conditions d’utilisation.

Cette transmission est de type « Hypoïd » de façon à en réduire sa taille et son poids, ce qui participe aussi à la baisse du poids suspendu tout en n’affectant pas la stabilité.

Globalement la maniabilité est supérieure.