1970... En bref...

250 YZM de 1970 Cette 250 de cross est la première moto d'usine importée en France par Sonauto. C'est Patrick Drobecq qui a le plaisir et la chance de la piloter en course avec rapidement d'excellents résultats.	Van Pé titré en 125 national Les Yamaha font le bonheur des pilotes français et en particulier celui de Van Pé, l'un des très bons compétiteurs de cette année 1970 qui s'adjuge le titre 125 national.	Jean Auréal et Christian Bourgeois champions de France Jean Auréal est sacré champion de France de vitesse inter 350 et Christian Bourgeois champion de France de vitesse inter 250 avec des Yamaha. Champion du monde des constructeurs en 250 La marque est sacrée championne du monde des constructeurs en catégorie 250 en 1970.

"M" comme Motocross

La 125 est élaborée sur une base AT-1, la 250 sur une base DT-2 et la 360 sur une base RT-1 et ces Yamaha sont destinées à une utilisation "motocross", comme précisé sur la documentation.

125 YAS-2 : la "petite bombe" qui défie les "grosses"

YAMAHA 125 YAS-2

Les 11 kilos supplémentaires affichés sur la balance par l’YAS- 2 par rapport à la version initiale YAS-1 ne sont pas vraiment handicapants en utilisation, grâce au vigoureux bicylindre.

Sa boîte de vitesses à cinq rapports et son moteur développant 15 chevaux, la propulsent, comme "dit" la publicité, à 130 km/h, soit des performances dignes d’une "grosse".

Complètement relookée, la petite 125 affiche des équipements modernes, comme sa fourche Ceriani, qui la mettent en valeur.

YAMAHA 350 R5

En 1970, Yamaha propose la fameuse 350 R5. C’est d’ailleurs avec cette dernière que Yamaha va connaître un véritable succès commercial et commencer à se forger une réputation flatteuse qui ne va plus cesser de grandir. Cette superbe 350 va asseoir mondialement la réputation déjà excellente de Yamaha. En France, 2 919 motos de ce modèle sont vendues par Sonauto.

Parallèlement, Yamaha s’illustre brillamment en championnat du monde moto et produit des compétitions-clients comme la TR2 (1969), dont le bas moteur provient de l’YR2.

Trois Yamaha sur le podium 1970 du championnat du monde 250

En 1970, Yamaha revient à la compétition par le biais de sa filiale hollandaise. Kent Andersson se voit confier une 250 et une 350, tout comme Kel Carruthers, pour participer au championnat du monde.

En 250, la lutte est serrée entre Carruthers, Andersson et un troisième larron, lui aussi sur Yamaha, Gould. Andersson, deuxième à Opatija, Imatra et Brno, troisième en Allemagne de l’Est sur le Sachsenring, gagne le dernier GP de l’année en Espagne à Montjuich, mais ce n’est pas suffisant pour inquiéter Gould, champion du monde, avec six victoires (Le Mans, Assen, Spa, Sachsenring, Imatra et Monza), ni Carruthers son dauphin, quatre fois vainqueur (Nurburgring, Isle de Man, Brno et Belfast).

En 350, Andersson, cinquième du général, s’offre trois beaux podiums dans la saison, dont une magnifique seconde place derrière Agostini à Imatra. Mais le meilleur résultat en 350 est à créditer à Kel Carruthers avec une magnifique deuxième place obtenue, en ne gagnant aucun GP, mais en assurant des places régulières sur le podium.

L’année suivante, Kel émigre aux USA avec sa famille. Il y remporte de nombreuses courses au guidon de motos Yamaha et termine sa carrière comme directeur technique de l’équipe Yamaha USA.

Prospectus de la gamme YAMAHA

YAMAHA 650 XS-1B

Présentée fin 1969, la 650 Yamaha, dans un premier temps appelée XS-1, arrive en France en 1971, un an et demi après sa présentation, sous le nom XS-1B. Sonauto ayant attendu avant de la distribuer que ses petits problèmes de jeunesse aient disparu. Cette 650 est la première grosse cylindrée construite par Yamaha. Elle est foncièrement différente de la production habitulle de Yamaha réalisée autour de motos à motorisation deux temps.

Avec ce bicylindre quatre temps, Yamaha s’attaque à un nouveau créneau, celui des motos de tourisme, et veut, tout en s’en inspirant, concurrencer les productions britanniques et même européennes. Si la démarche semble quelque peu surprenante par le changement radical du type de motorisation, alors que la réputation de Yamaha, tant pour ses motos de série que pour celles de compétition, s’est faite avec des deux temps, elle s’explique par les liens qui unissent Yamaha à Toyota. Le choix d’un bicylindre peut lui aussi surprendre à l’heure où les multicylindres - quatre cylindres pour la CB 750 Honda et trois cylindres deux temps pour les Kawasaki - sont le fer de lance des autres constructeurs japonais, mais s’explique aussi par le fait que Yamaha veut séduire et conquérir le marché américain.

Le bicylindre Yamaha possède un simple arbre à came en tête entraîné par une chaîne positionnée centralement et une pompe Eaton. La transmission primaire est de type à taille droite et la boîte à cinq rapports est dite en cascade. Le diagramme de distribution communiqué à l’époque révèle des temps d’ouverture de 294° à l’admission et de 281° à l’échappement. Le croisement est important avec une valeur de 88°.

Aux États-Unis, la moto la plus prisée, excepté les Harley, est la Triumph Bonneville. Yamaha attaque donc de front la machine étrangère la plus "cotée" outre- Atlantique. Avec les performances qu’elle affiche, la XS-1B a de quoi rivaliser avec la belle anglaise, tant en accélération qu’en vitesse de pointe. Avec 169,8 km/h de vitesse maxi, pilote assis, et 182,7 km/h, pilote couché, la Yamaha fait jeu égal, pilote assis, avec la Boneville, mais la devance de plus de six kilomètres par heure pilote couché. Aux quatre cents mètres départ arrêté, la Yamaha s’impose aussi à l’Anglaise avec un chrono de 14" contre 14"4 , tout comme elle remporte la confrontation sur mille mètres où l’écart est encore plus flagrant, avec un temps de 26"8 pour la Japonaise, soit une seconde et huit dixièmes de moins que le bicylindre britannique.

Bien jugée dans l’ensemble par la presse spécialisée de l’époque pour son confort, sa souplesse moteur, son agrément sur route, même dégradée, sa facilité d’utilisation en ville, la Yamaha est cependant critiquée pour sa tenue de route perfectible en grande courbe, lorsqu’on la sollicite vigoureusement, et pour son freinage un poil juste. Mais les qualificatifs positifs l’emportent largement.