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1971... En bref...
Phil Read champion du monde 250 cm³Phil Read décide de revenir participer au championnat du monde 250 de 1971, au guidon d’une Yamaha anglo-allemande à cadre Cheney et moteur préparé chez Helmut Fath. Malgré tous ses efforts, Rod Gould est obligé de s’incliner devant Read, qui dispose aussi sur sa Yamaha d’un freinage avant et arrière par disques, une première.
Les six premiers pilotes classés au championnat du monde 250 sont tous équipés de Yamaha. Gould, au guidon de la sienne, a pourtant tout essayé pour contrer Phil Read en remportant notamment les Grands Prix qui se déroulent sur le circuit d’Anderstorp et sur celui d’Imatra. Mais cela ne suffit pas, avec les autres bons résultats obtenus, pour devancer son compatriote anglais. Gould doit se "contenter" d’être vice-champion du monde 250.
La 350 R3 (ci-dessus à gauche et au centre) se différencie de la TR2 par son embrayage à sec, son allumage électronique Femsa visible et par sa boîte "six". Le moteur possède des cotes de 54 mm pour la course et de 64 mm pour l’alésage. Le cadre au dessin identique à celui de la moto de série possède cependant un bras oscillant de section rectangulaire. Photo de droite ci-dessus : Race of the Year à Mallotry Park, Mike Hailwood est au départ sur une Yamaha. Mais il casse, et c’est John Cooper sur BSA 3 cylindres qui gagne. Saarinen vice-champion du monde 250 cm³Jarno Saarinen, né à Turku en Finlande, est devenu en peu de temps une légende du Continental Circus. Elève studieux, il fait des études d’ingénieur. Pour financer celles-ci, il travaille chez l’importateur finlandais des motos Puch (marque autrichienne). En Finlande, les courses motos les plus prisées se déroulent sur glace. Jarno Saarinen goûte à ce sport national au début des années 1960 et s’essaye aussi à la conduite sur circuit vers 1963. Jarno, devenu champion national de course sur glace en 1966, décide de tenter en 1969 l’aventure des Grands Prix 125. En 1970, Saarinen fait l’acquisition d’une 250 Yamaha et, dès la première épreuve en Allemagne de l’Ouest, il termine sixième. Au Mans, il n’est qu’à une place du podium, à Assen il est troisième, tout comme en Tchécoslovaquie. Classé quatrième du championnat du monde, Saarinen se voit proposer par l’importateur Yamaha de son pays, des motos pour la saison suivante. Saarinen va s’illustrer dans les deux catégories auxquelles il participe. En 250 comme en 350, Jarno va monter pour la première fois de sa carrière sur le haut du podium d’un GP. Le douze septembre, c’est au sommet de celui-ci pour sa victoire en 350 au GP d’Italie sur le circuit de Monza que l’on trouve Jarno. Et une semaine plus tard, c’est en Espagne qu’il monte sur la plus haute marche après la course des 250. Comme durant le reste de la saison 1971, Saarinen a obtenu d’excellents résultats dans les deux classes, il termine troisième du mondial 250 et vice-champion du monde en 350. Ces deux performances lui valent d’obtenir pour l’année suivante des motos Yamaha officielles pour courir en catégorie 250 et 350. Premier titre pour Patrick Drobecq et Sonauto
Patrick Drobecq s’offre le titre "junior" (250) au guidon de sa Yamaha Sonauto. Patrick Drobecq vient malheureusement de nous quitter, victime d’un cancer, à l’âge bien trop jeune de 51 ans. Hommage lui soit rendu par ces quelques lignes. Christian Rayer et le prototype trial 360Christian Rayer s’illustre en championnat de France avec son proto Yamaha à Lans-en-Vercors dès l’épreuve d’ouverture de la saison, en terminant 3e. C’est sur une base de RT qu’est réalisée cette moto de trial pilotée par Christian Rayer, champion incontesté de la discipline. Allégée au maximum, car dépouillée du superflu pour ce genre d’utilisation, la moto change radicalement de style par rapport à la moto de série dont elle est issue. Les trails
La deuxième version du trail Yamaha AT-2 se singularise par son moteur "Torque Induction" (admission par clapets), héritage du motonautisme qui développe 13 chevaux, et aussi par l’adoption d’une mise en route par démarreur électrique pour la version E, la seule d’ailleurs importée en France. Les modifications les plus significatives de la DT-2 se trouvent faites sur la partie-cycle, avec l’adoption d’une roue avant de 21 pouces et de suspensions plus longues. Son moteur doté du graissage séparé et du système "Torque Induction" développe 24 chevaux, soit un gain de trois chevaux. L’alimentation est confiée à un carburateur de 26 mm de diamètre et la boîte de vitesses est à cinq rapports. La 360 RT-2 possède une admission par clapet, un cylindre avec 7 transferts, le graissage "Autolube"... Elle est annoncée à un poids de 119 kg et développe 30 ou 32 ch à 6 000 tr/min, selon le "doc" Yamaha consulté. YAMAHA FT-50, TD-3 et DS6-C
Copie conforme à échelle réduite de la DT-2, la "mini" FT-50 est propulsée par un 50 cm³. La nouvelle TD-3 est dérivée de la DS-7 et possède un carter moteur à plan de joint horizontal, une boîte six vitesses et des cotes d’alésage et de course de 54 mm. Elle s’affiche avec 44 ch et un poids de 105 kg. La DS6-C est ce que l’on appelle en ce temps-là un scrambler... Un hybride de trail et de routière. YAMAHA YAS-3C’est cette version du 125 twin Yamaha qui assure indéniablement son succès. Reprenant les lignes de sa grande sœur, la 250 DS 7, la troisième version de la 125 YAS s’avère être une véritable sportive avec son performant moteur aux cylindres en alliage léger chemisés, alimentés par des carburateurs Mikuni VM 17 SC. Le moteur, qui possède une course de 43 mm et un alésage de 43 mm, développe une puissance de 15 chevaux à 8 500 tr/min.
Capable de belles accélérations sur 100, 200 et 400 mètres départ arrêté, ses chronos respectables pour sa cylindrée de respectivement 6"5, 11"5 et 19", la Yamaha affiche aussi une vitesse de pointe de plus de 112 km/h, pilote assis, et de 129,938 km/h, pilote couché. D’un poids de 99 kilogrammes à sec, l’YAS 3 s’avère vive et maniable. Elle possède un excellent comportement routier dû en grande partie à son cadre à l’épine dorsale dorénavant dédoublée, et offre un freinage satisfaisant. Elle est commercialisée en France à 2 219 exemplaires en 1971 et 3 904 en 1972. GL 750 deux temps 4 cylindres à injectionC’est en octobre 1971 que la GL 750 est présentée pour la première fois au public lors du salon de Tokyo. Mais c’est au salon de Paris 1972 que la GL fait vraiment sensation et que les Français peuvent admirer la sculpturale réalisation japonaise sur le stand Sonauto Yamaha. Grâce à la pugnacité de Jean-Claude Olivier, la quatre cylindres à refroidissement liquide dotée d’une alimentation par injection trône sur son podium, en vedette d’un riche salon de Paris.
La GL 750 ne sera jamais fabriquée en série, restera "belle de salon" et objet de rêve pour l’éternité. En revanche, son type de motorisation quatre cylindres en ligne, avec refroidissement liquide (sans l’injection), obtiendra dans les compétitions 500 et 750 de magnifiques résultats, titres à l’appui. Splendide... Mais placée suffisamment loin du public... Elle n’était, vérité historique oblige, qu’une maquette en "bois"... Mais quelle maquette ! YAMAHA 250 DS-7 : la dernière des DSLa sixième et dernière version de la série des YDS possède des caractéristiques techniques intéressantes avec, par exemple, un carter moteur avec plan de joint horizontal, tout comme sa grande soeur l’YR-5. Différente aussi de la DS-6 par un étagement de boîte plus serré, la DS-7 possède un réservoir à la capacité inférieure d’un litre, avec 11 litres. Ce sont 1 372 exemplaires de DS-7 qui sont vendus dans l’hexagone par les établissements Sonauto.
À la Une et essai principal du numéro 2016 de Moto Revue, la DS-7 Yamaha ne reçoit que des éloges de la part de son journaliste essayeur, Christian Bourgeois, qui est par ailleurs un redoutable compétiteur dans les courses de vitesse moto de l’époque. Il faut dire qu’avec 30 chevaux à 7 500 tr/min et un couple de quasiment 3 mkg à 7 000 tr/min, la bicylindre japonaise est bien pourvue. Son poids de 138 kilos lui confère une vivacité et une maniabilité excellentes, tout comme sont excellentes les vitesses maximales enregistrées de 139 km/h en position assise et 148 km/h en position couchée. Démontrer le potentiel des produits
Il effectue des figures spectaculaires, parfois involontairement comme cette roue avant au guidon d’une version cross, ou parfaitement maîtrisées comme ce superbe saut avec un trail (ci-dessus au centre). Une photo de saut paraît d’ailleurs en double page dans le célèbre "Paris Match" (ci-dessus à gauche) et une autre fait aussi le bonheur des PTT (ci-contre). JCO n’hésite pas, non plus, à faire une démonstration dans les allées de la Foire de Paris (ci-dessus à droite)... Cette fois en costume ! Brigitte Bardot sur une 125 AT-1Des photos de Brigitte Bardot sur la Yamaha trail AT-1 ont été faites en 1971, à l’occasion du tournage d’un téléfilm sur Saint-Tropez et ses habitants, destiné à une chaîne américaine. Ces photos ont fait la une des magazines et des journaux. Si Brigitte Bardot a accepté de tourner dans ce téléfilm, c’était tout simplement pour faire plaisir à "Jicky" Dussart, le réalisateur de ce film, qui fut longtemps son photographe. Quant au pourquoi Brigitte Bardot chevauche une Yamaha AT-1...
Les coulisses de l’histoire d’un coup de pub... Heureusement réussi et devenu légendaire. Jean-Claude Olivier qui connait "Jicky" Dussart, ex-photographe de Brigitte Bardot, apprend que celui-ci va tourner un film sur Saint-Tropez et ses habitants, dans lequel Brigitte Bardot va bien entendu tenir un rôle phare. Jean-Claude Olivier pense que Brigitte Bardot conduisant une moto Yamaha ferait une ambassadrice de choix pour la marque. Il propose l’idée à Dussart qui arrange un rendez-vous entre Jean-Claude Olivier et Brigitte Bardot, par l’intermédiaire de Laurent Vergès, le "petit copain" de l’actrice la plus en vue du moment.
L’idée consiste à seulement prêter une 125 AT-1, car JCO n’a pas l’autorisation d’Auguste Veuillet de donner la moto. L’opération lui paraissant peu propice à la réussite s’il n’offre pas la 125, il passe outre les recommandations en proposant d’apporter la moto, une AT-1 blanche, la première en France de cette couleur, à Saint Tropez. Jean-Claude Olivier décide donc de prendre le risque d’offrir la 125 à Brigitte Bardot, et fait en sorte qu’elle découvre la Yamaha dans le salon de sa maison de Saint- Tropez... Remise de sa surprise, elle décide de l’essayer. Une demi-heure plus tard, Brigitte Bardot est séduite et devient, comme souhaité par Jean-Claude Olivier, l’ambassadrice de charme de Yamaha.
Quelque temps plus tard, lors du premier rassemblement des revendeurs Yamaha à l’Hôtel Raphaël, Jean-Claude est félicité de l’opération menée avec Brigitte Bardot par les représentants de Yamaha présents. Auguste Veuillet demande ce qu’est devenue la moto... Et JCO d’avouer l’avoir donnée. La soirée se termina avec les revendeurs, les représentants de Yamaha et de Sonauto, au Lido pour un spectacle très parisien... Et quand, en arrière-plan d’un tableau, des motos apparurent, tous pensèrent : "Il est fort ce Jean-Claude Olivier, il a réussi à faire en sorte que nos motos soient présentées sur la scène"... Sauf que Jean-Claude Olivier n’était au courant de rien, qu’il n’avait rien organisé et que, si des motos étaient bien au programme dans l’un des tableaux du spectacle du Lido, il s’agissait de Honda. Ce qui fit sourire tout le monde... Enfin presque... Et fit dire à Auguste Veuillet, très paternaliste : "Ce n’est pas grave petit !".
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