GP d’Angleterre Silverstone : tragique

La TZ500 Yamaha fournie par l’usine à l’équipe Sonauto n’est pas aussi performante que les véritables "usine" de Roberts et de Cecotto. Mais Patrick Pons n’est pas du genre à se plaindre de ses motos et, comme à son habitude, il met un point d’honneur à donner le meilleur de lui-même. Lui et son équipe travaillent d’arrache-pied pour faire progresser la TZ. Après deux courses hors des points, Patrick, sur le circuit Paul Ricard au Castellet, arrache de haute lutte une superbe dixième place. Au GP suivant en Hollande, Patrick renouvelle ce classement. Puis en Belgique sur le circuit de Zolder, Patrick Pons arrive, grâce à son attaque légendaire, à terminer 8^e, puis en Finlande sur le circuit d’Imatra, il est 6^e.

Pour le GP d’Angletterre sur le circuit de Silverstone, Patrick Pons espère bien figurer dans le top 5, mais au quatrième tour de la course, sa TZ se dérobe à la sortie de la rapide courbe de Beckett’s Corner. Patrick chute, tout comme Michel Rougerie avec qui il était en bagarre depuis le départ de la course... Rougerie se relève, mais malheureusement pas Patrick qui est conduit à l’hôpital. 48 heures plus tard, un grand champion nous quitte en laissant un vide incommensurable. Le fantastique et inoubliable Patrick Pons est classé, avec sa TZ500 Yamaha, 16^e du championnat du monde 1980.

La bombe RD350LC... Une TZ sur la route

La TZ, la moto de course référence chez Yamaha, descend sur route... C’est une présentation synthétique de la RDLC350 Yamaha, mais qui lui va fort bien. La Yamaha RD350LC s’est taillée tout au long de sa carrière une réputation de "virulente". Performante, maniable, dotée d’un moteur bicylindre à la pointe de la technologie de l’époque, la 350 RDLC est entrée dans l’histoire de la moto par la grande porte et y reste comme une référence incontournable.

Créée pour remplacer en Europe les modèles RD, elle en est différente esthétiquement, même si dans l’esprit elle n’en est qu’une évolution. Des lignes arrondies ont remplacé les lignes carrées des RD et, surtout, la RDLC est équipée d’un moteur doté d’un refroidissement liquide (LC pour Liquid Cooled). Esthétique et motorisation ne sont pas les seuls points innovants de la RDLC. Au niveau partie-cycle, sa suspension arrière, dérivée de celle des motos de cross de la marque, le cantilever, en est un autre. Ce type de suspension, bras triangulé avec un seul amortisseur positionné centralement et incliné, apporte un meilleur amortissement par un débattement plus important qu’un système classique à deux combinés. Tous ces atouts font que la RDLC séduit. Rapidement, elle devient la référence de la catégorie et aussi, pour beaucoup, celle avec laquelle on débute en compétition.

Les dirigeants de Yamaha en France (Sonauto) ne s’y sont d’ailleurs pas trompés en créant une coupe de marque avec cette machine. D’excellents pilotes ont fait leurs armes en compétition dans cette formule : niveau relevé, motos fiables et performantes sont gages de succès, et succès de la formule il y eut. De plus, gagner la Coupe RDLC offrait des débouchés pour attaquer la compétition au niveau supérieur. La version 250 moins puissante et tout aussi lourde, est moins mythique que la 350.

Trois ou quatre cylindres... XS850 et XJ650

En 1980, Yamaha propose la XS850 qui n’est qu’une moto dérivée de la XS750 apparue en 1978. Plus musclée avec 79 chevaux délivrés par son moteur trois cylindres de 828 cm³, elle possède aussi un réservoir d’une capacité accrue de 7 litres.

Avec son étroit et puissant quatre cylindres de 73 chevaux, la XJ650 séduit les amateurs de sportives, malgré un type de transmission finale par arbre plus usité sur les motos de grand tourisme. Capable de plus de 200 km/h en vitesse de pointe, la XJ de 1980 démarre la lignée d’une série qui fait date et qui perdure encore aujourd’hui avec la XJR1300. Une version 400 est commercialisée en 1981. L’année suivante, une XJ750 naît et, en 1983, la fameuse XJ900 voit le jour.

TZ et YZ pour la course

C’est une gamme complète de motos de compétition qui est commercialisée en 1980 par Yamaha. De la TZ125 à la TZ750, il y en a pour tous les goûts et surtout toutes les bourses pour "briller"sur circuit.

Et, avec la série des YZ, c’est en cross que l’on peut s’illustrer. YZ80, 100, 125, 250 et 465 sont fabriquées, mais le 100 n’est pas importé en France.

Yamaha "rafle" tout à l’enduro du Touquet 1980

C’est un podium cent pour cent Yamaha qui clôture l’enduro du Touquet avec sur la plus haute marche, Serge Bacou, entouré de Rudy Potiseck à sa droite et de Michel Mérel à sa gauche. Bacou deuxième de la première manche, derrière Mingels, s’impose en seconde manche. Mingels, poignet foulé, doit abandonner.

Le classement général met en exergue la marque Yamaha, mais ce n’est pas le seul classement qui existe dans cette épreuve puisqu’il y a aussi un classement national, un classement vétérans et un classement femmes...

En national c’est JCO, 9^e du général, qui s’impose. Nicole Maitrot sort victorieuse de la catégorie féminine avec sa 125 Yamaha et, dans la catégorie "Vétérans", ce n’est autre que Gonzague Olivier (59 ans, 74^e au général), le père de Jean-Claude, qui est vainqueur, en pilotant, bien entendu, une Yamaha.

1980 infos... En bref

 Jacques Verley remporte le premier et dernier rallye 5/5, une épreuve qui traverse les cinq continents.
 Bob Hannah, la légende du cross US, est victime d’un accident de ski nautique : jambe fracturée... Il sera de nouveau au départ de compétitions de moto-cross l’année suivante... Mais ne sera plus jamais au niveau qui était le sien avant l’accident.
 Gilles Lalay, avec une IT175, est troisième des 24 heures de Bretagne tout-terrain, en compagnie de Xavier Audouard, d’Eric Breton et d’Yvan Tcherniavski, qui se classe aussi 2^e de la 3^e édition de la Croisière verte.
 Yvon Gervaise gagne le titre de champion de France junior sur une YZ125.

2^e Paris - Dakar : 2^e victoire de la Yamaha XT500 et de Neveu

 Prologue de 4 km à Olivet.
 Départ le 1^er janvier 1980 de Paris, place du Trocadéro.
 Arrivée : le 14 janvier 1979 à Dakar.
 Kilomètres parcourus : 10 000 km dont 4 059 km de spéciales.
 Sur 216 partants, 81 sont à l’arrivée, dont 25 motos (11 XT500).

C’est le 1^er janvier, de la place du Trocadéro à Paris, que les concurrents prennent le départ de ce deuxième Paris-Alger-Dakar. C’est sur 10 000 km, dont 4 059 km de spéciales, que les 216 participants vont s’affronter... Mais seuls 81 seront à l’arrivée, et parmi eux, 25 motos, dont 11 XT500. L’Algérie, le Mali, la Mauritanie, le Niger, la Haute-Volta sont traversés par le rallye qui se termine au Sénégal par l’étape du Lac Rose.

Les spéciales sélectives ont fait leur œuvre tout au long du rallye. Quatre jours avant l’arrivée, c’est Jean-Paul Mingels qui est en tête du classement général moto avec sa XT500, et se positionne ainsi confortablement, avec l’avance acquise, comme le futur vainqueur. Malheureusement, dans un rallye-raid, encore plus que dans d’autres courses, rien n’est définitivement acquis avant l’arrivée. Le lendemain, Mingels chute lourdement et doit abandonner. Mais les autres Yamaha XT500 de Cyril Neveu, Michel Mérel, Jean-Noël Pineau, Jean-Pierre Lioret (qui a un genou en piteux état et un poignet cassé) sont là pour assurer la relève, et de quelle manière puisque c’est dans cet ordre qu’on les retrouve au classement général final à Dakar, devant la première "non Yamaha", une BMW pilotée par "Georges Fenouil".

Incontestablement, ce deuxième rallye Paris-Dakar consacre la XT500 comme la moto des grands raids par excellence, et le team Sonauto Yamaha comme celui qui marque les débuts de cette saga en laissant, pour la deuxième fois, une empreinte indélébile sur l’épreuve. Les grandes pages du Dakar sont en train de s’écrire, avec en trame de fond un nom incontournable : XT500 Yamaha.

Caractéristiques techniques des XT500 SONAUTO/YAMAHA

Olivier Chevalier, disparition d’un précurseur

Olivier Chevalier est né le 6 février 1949 à Vendôme. Il remporte, au guidon d’un 50 Mondial, l’opération "Jeunes Tigres" organisée par Georges Monneret, sous l’égide du pétrolier Esso. Mais ce n’est réellement qu’en 1970 que la passion de la course est la plus forte et qu’Olivier participe à une saison complète, de laquelle il ressort avec le titre de champion de France national 250. L’année suivante, il part courir en Angleterre et dispute même deux Grands Prix.

À partir de 1972, Olivier Chevalier est véritablement un ambassadeur de la moto, qui fait venir des sponsors extra-sportifs dans ce sport. Le cigarettier français, la SEITA, en est le plus bel exemple, avec sa marque Gauloises. Doué pour les relations publiques, Chevalier l’est aussi au guidon d’une moto et sa deuxième place derrière Pasolini à Rungis, lors du GP de Paris, le démontre, tout comme à partir de 1973 ses excellents résultats en championnat du monde. En point d’orgue, on note sa victoire au GP de Yougoslavie en 1976, et sa deuxième place au GP d’Angleterre en 1977, en catégorie 350, avec au final une sixième place au championnat devant Christian Sarron et Patrick Fernandez.

Olivier Chevalier restera dans les mémoires comme l’un des bons pilotes français, mais surtout comme un précurseur en matière de "sponsoring", ayant amené, par son talent et ses qualités, un grand nombre de dirigeants d’entreprises à s’intéresser à la compétition moto. Olivier Chevalier chute dans les esses de la Verrerie, au cinquième tour de la course des 250 qui se déroule sur le circuit Paul Ricard dans le cadre du Moto Journal 200. Victime d’un traumatisme thoracique, Olivier Chevalier est transporté en hélicoptère à l’hôpital de Marseille, où il décède.