L'actu moto

YAMAHA s’est construit une réputation inégalée par ses approches innovantes dans la conception de machines depuis déjà plus de 50 ans. L’engagement total dans la recherche et le développement de nouveaux concepts radicaux et l’introduction de nouvelles technologies sur le marché a permis à YAMAHA de lancer des modèles exceptionnels et innovants comme la mythique YZF-R1 et le Tmax. La recherche dans le développement d’un système Deux Roues Motrices a débuté en 1985 avec la participation d’Öhlins Racing AB, les deux entreprises ayant testé et évalué bon nombre de systèmes mécaniques et hydrauliques. En 1998, un prototype YAMAHA, une YZ250 Deux Roues motrices, a été dévoilé à la presse et au public. L’année suivante, les pilotes du team YAMAHA-Belgarda - Antonio Colombo et Angelo Signorelli - ont piloté une TT600R deux Roues Motrices lors du UAE Desert Challenge. En 2001, Jean-Claude Olivier, Président de YAMAHA Motor France, a piloté une WR426F Deux Roues Motrices, remportant la 5^e place au rallye du Shamrock. Puis, en 2002, le pilote du team français David Frétigné remporta ce rallye, tandis que Jean-Claude Olivier terminait second au classement général, les deux étaient au guidon d’une WR426F Deux Roues Motrices.

Fonctionnement du système 2-Trac

Le système breveté 2-Trac utilise une pompe hydraulique située au-dessus de la boîte de vitesse, actionnée par une chaîne en bain d’huile prise sur le pignon de sortie de boîte. Le système se compose d’une pompe reliée par des flexibles à un moteur hydraulique situé dans le moyeu de la roue avant. Il s’agit d’un circuit fermé équipé d’un système de filtration. Le système 2-Trac deux roues motrices est un ensemble compact auto-régulé. La pression hydraulique transmise au moteur de roue avant est proportionnelle au patinage de la roue arrière : plus la roue arrière perd de la motricité, plus le système hydraulique compense en augmentant la traction transmise à la roue avant. La répartition de la puissance entre la roue avant et la roue arrière est variable afin d’optimiser la motricité du véhicule.

La roue avant ne peut jamais tourner plus vite que la roue arrière, et la puissance transmise à la roue avant n’est jamais supérieure à celle utilisée pour la propulsion. Ce système auto-régulé permet également, selon les conditions de roulage, que la puissance hydraulique transmise à la roue avant soit réduite afin que la roue arrière « récupère » toute sa traction. Lorsque le pilote roule, aucune puissance n’est transmise à la roue avant, mais si la poignée des gaz est sollicitée brusquement et que la roue arrière commence à perdre de la motricité, l’augmentation soudaine de la vitesse de rotation de la pompe augmente la pression hydraulique du système et de ce fait une large partie de la puissance moteur est transmise à la roue avant. Si le coefficient de patinage de la roue arrière continue d’augmenter, la puissance dirigée vers la roue avant augmente également. La proportion de la puissance moteur fournie à la roue avant est alors contrôlée à la fois par l’ouverture des gaz et par le niveau d’adhérence de la roue arrière.

Pourquoi un système hydraulique ?

Deux technologies peuvent être utilisées pour transmettre de la puissance à la roue avant d’une moto : mécanique et hydraulique. Sur une automobile, la puissance est transmise mécaniquement aux roues par des arbres de transmission : les moyeux de roues sont facilement accessibles par le côté. Cependant, du point de vue de l’ingénierie, une moto est un véhicule « bi-dimensionnel », et transmettre de la puissance à la roue avant n’est pas facile. La situation se complique encore par le fait qu’un moyeu de roue avant de moto est entouré par les tubes de fourche, et dans certains cas par des double disques, rendant le moyeu encore plus difficile à atteindre.

La plupart des prototypes réalisés ces dernières années utilisaient une transmission mécanique par chaîne ou arbre connecté à la roue avant. Ces systèmes ont de nombreux inconvénients : en plus d’être lourds et compliqués, ces systèmes mécaniques nécessitent également beaucoup d’entretien. Un autre problème associé aux systèmes mécaniques est qu’ils ne peuvent être utilisés qu’après des modifications complexes sur le cadre et le système de suspension avant de la moto.

Par opposition, le système hydraulique est relativement simple, léger, compact et discret : c’est pour toutes ces raisons que YAMAHA et Öhlins ont opté pour le système hydraulique. Sur un système conventionnel (entraînement par la roue arrière uniquement), la roue arrière patine sur des surfaces meubles et engendre une perte de puissance : la puissance moteur n’est pas intégralement transmise à la roue arrière. En détournant 15% de la puissance vers la roue avant, le système 2-Trac diminue les pertes de puissance engendrées par le manque d’adhérence de la roue arrière et offre alors une meilleure motricité à la machine.

Un autre avantage de ce système YAMAHA 2-Trac est qu’il peut s’adapter à n’importe quelle machine de série sans nécessiter de gros changements au niveau du moteur ou du châssis. Pour ces raisons, YAMAHA reste persuadé que ce système est l’avenir des motos deux roues motrices.

Deux roues motrices - Quelles sensations ?

La YAMAHA WR450F Deux Roues Motrices représente l’un des développements les plus significatifs sur la scène du tout-terrain depuis des années, et son impact potentiel peut être comparé à celui constaté il y a quelques années pour les premiers véhicules 4x4. « En roulant avec la WR450F Deux Roues Motrices, vous serez surpris par ses capacités et sa performance dans les situations les plus difficiles comme le sable ou la boue. Cette moto passe là où les machines de série creusent et s’enlisent ! » commente M. Jean-Claude Olivier, Président de YAMAHA Motor France. Il ajoute : « En plus d’une excellente motricité sur des surfaces humides ou détériorées, le système Deux Roues Motrices permet également d’améliorer la stabilité tant en ligne droite qu’en virages. Vous pouvez mettre de l’angle et la partie arrière de la moto suit la même trajectoire que la roue avant. A l’inverse des machines conventionnelles d’enduro ou de cross avec lesquelles vous devez batailler avec la partie arrière. Dans les virages, la WR450F Deux Roues Motrices est plus facile à contrôler, et cela représente un avantage certain tant pour les débutants que les pilotes confirmés. »

Les tests ont également révélé que la vitesse de pointe de la WR450F Deux Roues Motrices est 10% plus élevée sur les pistes sablonneuses grâce à sa motricité accrue, démontrant par la même occasion que ce système offre autant d’avantages que de performances.

L’avenir du système YAMAHA 2-Trac

La nouvelle YAMAHA WR450F 2-Trac deux roues motrices sera produite en série limitée pour la compétition uniquement, mais le système actuel 2-Trac dispose d’un énorme potentiel pour être utilisé sur des motos ou des scooters dans les années futures. Pour les différents concepts motos et scooters, le système 2-Trac offre une augmentation des performances avec une maniabilité maximale associée à une solution anti-patinage. Suivant les recherches futures et leurs résultats ainsi que la demande des clients, YAMAHA étudiera la possibilité d’adaptation du système 2-Trac à deux roues motrices à d’autres produits.

Une série limitée de la Yamaha WR450F 2-Trac sera disponible en mars 2004 à un prix non encore fixé.

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