La première R1 associait des caractéristiques qui s'établissaient d'elles mêmes comme une marque indéniable dans la catégorie des Supersports. Mais ces éléments ne représentent qu'une partie de l'histoire, car la première R1 a ouvert les portes d'un nouveau monde passionnant, riche de performances, étonnant tous ceux qui ont testé son énorme potentiel.

NOUVELLE YZF-R1. NOUVELLES CARACTÉRISTIQUES ET NOUVELLES EXPÉRIENCES. La troisième génération de R1 est une machine entièrement nouvelle qui a été conçue pour transcender les paramètres existants de la catégorie des Supersports. Elle a été pensée, conçue et créée pour offrir un équilibre idéal entre performance et maniabilité et pour afficher une combinaison unique dans la catégorie des Supersports.

Disposant d'une technologie moteur et châssis la plus avancée jamais employée sur une machine de série Yamaha, la toute nouvelle R1 représente un pas supplémentaire dans l'évolution de la machine originale lancée il y a maintenant 6 ans.

Tout nouveau moteur

UN NOUVEAU MONDE DE PERFORMANCES Dans le but de porter les performances de la R1 à un niveau plus élevé pour 2004, nos ingénieurs ont développé un tout nouveau 4 cylindres en ligne, « génétiquement » influencé par la toute dernière technologie développée en MotoGP.

Le nouveau moteur de la 3ème génération de R1 est le plus abouti jamais développé sur une machine de série Yamaha. Utilisant les dernières innovations développées pour la compétition, nous avons pu augmenter la puissance, une caractéristique déjà impressionnante en elle-même, et ce, sans l'admission d'air forcée…

CYLINDRE INCLINÉ À 40° Les modèles Yamaha de la série « R » ont toujours été développés en utilisant une approche globale dans laquelle chaque élément est développé non seulement pour être performant dans son rôle mais également pour compléter la performance des autres éléments lorsque c'est possible.

Un excellent exemple de cette philosophie de conception totalement intégrée peut être l'adoption d'une nouvelle disposition des cylindres, inclinés à 40°. Cette configuration est semblable à celle utilisée sur les machines de Grands Prix, et cela permet une plus grande liberté dans le développement du châssis. Inclinant le moteur à 40°, la nouvelle génération de cadre de la R1 est virtuellement plus droite, de la colonne de direction au point de pivot du bras oscillant, qui, en d'autres termes, est la configuration idéale pour un châssis.

Il y a deux avantages principaux à utiliser cette position du moteur à 40°. Premièrement, les deux poutres principales vont directement au point de pivot du bras oscillant, la rigidité du cadre est alors améliorée significativement. Deuxièmement, la culasse est dorénavant placée sous les deux poutres, la largeur hors-tout du cadre en est donc réduite. Ces modifications ont permis l'équipement d'un réservoir plus étroit offrant une position de conduite confortable et aérodynamique. Encore une fois, le processus de conception globale de Yamaha offrent des bénéfices au pilote.

BLOC CYLINDRE SANS CHEMISE ET ALÉSAGE DE PLUS GRAND DIAMÈTRE Dans leur quête de puissance, les ingénieurs Yamaha ont augmenté la taille de l'alésage à 77 mm, tandis que la course est réduite à 53.6 mm, le moteur peut ainsi fournir toute sa puissance à 12 500 tr/min, c'est à dire 2 000 tr/min plus haut qu'avant. La nouvelle R1 sera sans doute la nouvelle référence de la catégorie.

Cependant, bien qu'une augmentation de 3 mm ait été réalisée sur chaque alésage de cylindre du moteur 4 cylindres en ligne, devant ajouter 12 mm à la largeur générale du bloc cylindre, le nouveau bloc est seulement 2.8 mm plus large que son prédécesseur. Le secret de cette augmentation minimale de la largeur est liée à l'utilisation d'un bloc cylindres de toute nouvelle conception. Cette nouvelle conception sans chemise du bloc cylindres offre une rigidité très élevée qui a permis de réduire l'épaisseur d'aluminium entre chaque cylindre à 5 mm.

Comme le cadre est plus rigide, le nouveau bloc moteur incliné à 40° n'est plus employé comme élément rigidificateur. En effet, le nouveau cylindre est maintenant séparé du carter supérieur et n'est plus intégré comme en 2003. Les autres avantages de cette conception du cylindre sont un refroidissement encore plus efficace, une optimisation de la compression et une maintenance plus aisée.

CULASSE COMPACTE À HAUTE COMPRESSION Pour 2004, la culasse a été entièrement revue. La disposition du double arbre à cames en tête, 5 soupapes, est dorénavant caractérisée par des angles de soupapes plus petits. L'angle de la soupape centrale d'admission est de 8.75°, tandis que celui des soupapes d'admission extérieure est de 15.75 ° et celui des deux soupapes d'échappement est de 11°. La forme des conduites et de la chambre de combustion a été modifiée, et la chambre de combustion a été modifiée pour augmenter le taux de compression à 12.3:1.

ELÉMENTS INTERNES ALLÉGÉS À FAIBLE INERTIE De gros efforts ont été fait pour alléger cette nouvelle R1 : la chasse au poids a été faite jusqu'au cœur du moteur. Les nouveaux pistons forgés à jupe courte, de 77 mm de Ø et les nouveaux pieds de bielle au carbure sont associés à un ensemble carters allégés. Cette nouvelle conception est aussi conçue pour supporter un régime et une puissance moteur plus élevée que l'ensemble 2003. Les éléments internes du moteur 2004 à inertie réduite influencent le comportement du moteur à tous les régimes et sa réponse à la poignée des gaz.

NOUVEAU SYSTÈME D'INJECTION COMPACT Les sensations sont quasiment impossibles à quantifier, mais c'est une des caractéristiques les plus importantes d'un système d'injection et là encore, la R1 se distingue. Son système d'injection électronique a été affiné pendant des centaines d'heures de recherche et développement, à la fois sur le terrain et en laboratoire. Afin de répondre à la plus grande puissance de sortie de la R1 et à la plage d'utilisation plus large, l'équipe de développement s'est fixée comme objectif de créer un système qui améliorerait les sensations et sa réactivité à la poignée des gaz de bas à mi-régimes.

La toute nouvelle R1 utilise un système d'injection totalement nouveau à double papillons. Ce 2ème papillon est contrôlé électroniquement et régule le flux d'air. Il en résulte un comportement et une réponse à la poignée des gaz de tout premier ordre. La cartographie du système d'injection électronique a été optimisée et travaillée pendant des heures par nos pilotes essayeurs pour une qualité et des caractéristiques optimales.

En plus d'être un des système d'injection les plus avancés, il est aussi l'un des plus compacts. En effet, il doit s'insérer entre les deux poutres du nouveau cadre plus étroit. En réduisant l'entraxe entre les corps de papillon, les dimensions générales ont été réduites, le rendant aussi compact qu'un système d'injection d'une 600 cm3.

ADMISSION D'AIR FORCÉE Pour 2004, la R1 se voit équipée d'un tout nouveau système d'admission à air forcée qui joue un rôle majeur dans l'augmentation des performances du nouveau moteur. De l'air frais est aspiré à travers les double entrées d'air de chaque côté du tête de fourche. L'air est ensuite acheminé à travers le cadre vers la toute nouvelle boîte à air compacte.

En plus d'améliorer les performances à hautes vitesses, ce nouveau système d'admission à air plus petit permet de dégager plus d'espace au réservoir qui, bien que plus étroit, contient un litre de plus que le modèle 2003.

TRANSMISSION ALLÉGÉE À 3 AXES ET EMBRAYAGE COMPACT Comme le modèle précédent, la nouvelle R1 utilise une transmission innovante, compacte à 3 axes superposés dont la configuration offre des dimensions ultra-compactes au moteur. Le 6ème rapport a été modifié pour optimiser les performances de ce nouveau moteur qui délivre 172 ch à 12 500 tr/min (en version full power) et pèse 172kg faisant de la R1 la première de sa catégorie à atteindre un rapport poids/puissance de 1:1. Pour supporter cette nouvelle puissance, la R1 reçoit un nouvel embrayage plus compact, résistant et léger.

SYSTÈME D'ÉCHAPPEMENT EN TITANE ALLÉGÉ SOUS LA SELLE Le nouveau système d'échappement 4 en 1 en 2 sous la selle souligne le nouveau style de la R1. Ce nouveau système en titane, en plus d'être plus léger qu'un échappement conventionnel améliore l'aérodynamisme. Incrustés sous la selle, les double silencieux en titane offre à la R1 une partie arrière encore plus fine et plus agressive - leur sonorité est à l'image des performances de cette nouvelle machine.

NOUVEAU SYSTÈME EXUP Le système EXUP (valve à l'échappement) qui augmente le couple, est situé à la jonction du 4 en 1 et est équipé pour la première fois d'un papillon en titane.

NOUVEAU RADIATEUR INCURVÉ Pour une efficacité optimale du refroidissement, et pour s'adapter à la nouvelle disposition du moteur incliné à 40°, la R1 reçoit un nouveau radiateur incurvé. Cette conception allégée est plus large mais pas plus haute que le radiateur actuel et est équipé d'un double ventilateur pour une efficacité optimale dans toutes les conditions.

ECHANGEUR EAU/HUILE EN ALUMINIUM Un autre exemple de l'attention apportée par Yamaha aux détails et au souhait de réduire le poids est l'usage d'un échangeur eau/huile en aluminium situé à l'avant du carter moteur.

ALLUMAGE ALLÉGÉ Le moteur de la R1 est l'un des plus compact de sa catégorie, grâce à l'utilisation de solutions techniques innovantes comme sa transmission à 3 axes, son bloc cylindre sans chemise et sa culasse compacte. La nouvelle R1 2004 est également équipée d'un nouvel alternateur compact entraîné par pignon situé derrière le bloc cylindre. En plus de réduire la largeur du moteur, permettant une prise d'angle supérieure, cet alternateur ainsi repositionné centralise les masses.

POINTS FORTS DU MOTEUR
 Moteur entièrement revu, 4 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, 5 soupapes par cylindre
 Bloc cylindre incliné à 40°
 Nouvelle conception de la culasse avec angle de soupapes plus réduit
 Taux de compression augmenté
 Chambre de combustion de nouvelle conception
 Arbre à cames d'admission à haute levée
 Système d'injection électronique à double papillon
 Pistons forgées, bielles au carbure et carter allégé
 Inertie réduite
 Allumage direct
 Transmission allégée à rapports rapprochés
 Embrayage compact
 Système d'admission d'air forcée
 Bloc cylindre séparé
 Espacement réduit entre les alésages de cylindre
 Radiateur incurvé et double ventilateurs
 Echappement en titane 4 en 1 en 2 avec double silencieux sous la selle
 Système EXUP allégé avec papillon en titane
 Echangeur eau/huile en aluminium
 Alternateur compact à entraînement par pignon situé derrière le bloc cylindre

Tout nouveau châssis à haut niveau de rigidité

UN PACKAGE COMPLET Tandis que le nouveau moteur représente un pas énorme dans l'évolution de la R1 depuis son lancement en 1998, le nouveau cadre à haute rigidité doit être considéré comme l'un des développements les plus significatifs apportés au programme de développement des châssis supersports de Yamaha. Le châssis de la nouvelle R1 a été développé pour offrir au pilote une expérience unique combinée à une interaction parfaite homme/machine. Utilisant une géométrie et des composants de châssis développés pour notre programme Moto GP, la 3ème génération de R1 offre un package complet permettant aux pilotes confirmés de pousser encore plus loin leurs limites et proposer aux autres une expérience de conduite à la pointe de la technologie.

CADRE DELTABOX V : PLUS ÉTROIT, PLUS RIGIDE ET PLUS MANIABLE L'approche globale utilisée pour le développement de la nouvelle R1 a permis la conception d'un nouveau cadre en aluminium Deltabox V en symbiose totale avec les autres éléments mécaniques. L'exemple type de cette interaction se situe au niveau de la nouvelle architecture du moteur incliné à 40° afin de ne pas gêner le cheminement des deux poutres de cadre de la colonne de direction à l'axe du bras oscillant. La largeur totale entre les deux poutres a été considérablement réduite de 464 mm sur l'ancien modèle à 395,6 mm sur la nouvelle R1.

ACCROISSEMENT DE LA RÉSISTANCE À LA TORSION DE PRESQUE 200% La nouvelle conception du cadre offre de nombreuses avancées technologiques, l'une des plus importantes étant l'accroissement massif de la rigidité de ce dernier. La nouvelle géométrie du moteur incliné vers l'avant ne permet plus de l'employer comme élément rigidificateur. Mais, la résistance à la torsion du nouveau cadre est presque 200 % plus importante que la précédente. Et le plus impressionnant est que ce résultat a été obtenu sans augmentation de poids. Cependant, la recette pour obtenir une maniabilité optimale n'est pas dû uniquement à l'accroissement de la résistance à la torsion. En effet, les ingénieurs Yamaha ont optimisé sa résistance afin de procurer au nouveau châssis encore plus de stabilité, de meilleures sensations du train avant et une maniabilité de tout premier ordre.

RÉSERVOIR PLUS ÉTROIT LA POSITION DE CONDUITE DU PILOTE Le nouveau cadre plus étroit de 64 mm permet le montage d'un réservoir plus étroit. Le pilote le remarquera immédiatement. En plus d'améliorer le confort du pilote, le nouveau réservoir de 18 litres offre un gain aérodynamique à haute vitesse. Le pilote fait totalement corps avec sa machine.

NOUVEAU BRAS OSCILLANT RENFORCÉ Associé au cadre à haute rigidité, le nouveau bras oscillant à renfort inférieur est conçu selon le procédé développé par Yamaha de coulage sous pression de l'aluminium. Ce bras oscillant allégé est un exemple parfait de l'utilisation du procédé breveté par Yamaha de coulage sous pression. Il permet l'obtention de composants plus rigides et plus légers. Mesurant 576 mm de l'axe de roue au point de pivot du bras oscillant, cette structure allégée développée pour la compétition se monte près du centre de gravité de la machine et de l'axe du pignon de sortie de boîte pour une tenue de route optimale pendant les phases d'accélération.

DOUBLE DISQUES DE 320 MM AVEC ÉTRIERS DE FREIN RADIAL Comme les étriers de frein avant, la grande majorité des composants de la R1 sont issus de la technologie développée pour la compétition. Montées sur des supports en aluminium moulés très rigides, les pinces de frein 4 pistons taillées dans la masse agissent sur les disques de 320 mm de Ø et procurent un freinage exceptionnel. L'utilisation d'un nouveau maître-cylindre type Brembo procure encore plus de sensations lors du freinage.

NOUVELLE CONCEPTION DES JANTES ALLÉGÉES À 5 BÂTONS La R1 de la 3ème génération est équipée en série de nouvelles jantes allégées à 5 bâtons, avec un pneu avant de 120/70 ZR17 et un pneu arrière de 190/50 ZR17. La jante avant large de 3.5 pouces et l'arrière de 6.0 pouces sont dotées de bâtons moulés creux et donc plus légers que ceux de la conception antérieure à 3 bâtons. La réduction du poids non-suspendu contribue de façon positive à la performance des suspensions avant et arrière.

POINTS FORTS CHÂSSIS
 Tout nouveau cadre en aluminium Deltabox V
 Amélioration de la rigidité en torsion
 Points de fixation du moteur revus
 Largeur réduite entre les deux poutres du cadre
 Disposition plus étroite et plus compacte
 Réservoir affiné de 18 litres
 Nouveau bras oscillant rigidifié en aluminium coulé sous pression
 Etriers de frein avant à montage radial
 Maître-cylindre radial de frein avant
 Habillage et bulle de nouvelle conception
 Double prises d'air forcé dans le tête de fourche
 Partie arrière de nouvelle conception
 Nouvelles jantes allégées à 5 bâtons
 Position de conduite revue pour un meilleur contrôle de la machine et un confort optimal du pilote
 Optique à 4 phares
 Feu arrière à diodes

COLORIS
 Rouge Lava
 Bleu Yamaha
 Gris Mistral

Repoussons les limites La troisième génération de Yamaha R1 redéfinit entièrement la catégorie des Supersports de haute performance. Ses prédécesseurs avaient déjà fait légende. Non seulement cette machine reste à la hauteur de la légendaire « R série » mais en plus elle l'outre passe et offre au pilote une expérience sans pareil. c'est la synthèse de tous les éléments novateurs qui rendent cette moto si exceptionnelle et si exclusive : un chef d'œuvre sur deux roues. La R1 est devenu depuis 6 ans une machine de référence. L'histoire se répète : la nouvelle R1 met la barre encore plus haut !

Accessoires R1

BULLE SPORT : Améliorez le style et l'aérodynamisme de votre R1 grâce a cette bulle sport qui vous protège du vent. GARDE-BOUE AVANT CARBONE : Réduisez le poids non-suspendu de votre R1 tout en lui donnant un look de moto de compétition. ROULETTES DE PROTECTIONS : Quelque soit le traitement que vous réservez à votre R1, ces roulettes de protections conserveront son habillage en excellent état. CAPOT DE SELLE : Pour vos virées en solo donnez à votre R1 un look de moto grand prix avec ce capot de selle de couleur assortie.

Ligne vestimentaire R1

CUIRS ET GANTS « R-SERIES » : Le port de vêtements de protection de très grande qualité est primordial lorsqu'on pilote une moto. Ces cuirs exclusifs ont été conçus avec le même souci du détail que votre R1 et offrent un excellent niveau de protection aux pilotes. Les gants sont également extrêmement confortables et s'accommodent tout aussi bien avec votre cuir ou avec votre blouson paddock.

CASQUE SÉRIE R1 : En matière de sécurité, il y a peu d'éléments plus fiables qu'un casque bien conçu et de grande qualité. De plus ce superbe casque est parfaitement assorti à votre R1.

BLOUSON PADDOCK R1 : Une veste polyvalente que vous pourrez aussi bien porter avec un jean que sur votre cuir que ce soit au guidon de votre R1 ou juste pour le plaisir.

YZF-R1 2004 - caractéristiques techniques

MOTEUR
 Type Moteur 4 temps incliné, à refroidissement liquide, 4 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, 20 soupapes
 Cylindrée 998 cm3
 Alésage x course 77 x 53,6 mm
 Taux de compression 12,3:1
 Puissance maxi 132 kW (180 HP) @ 12 500 tr/min avec admission d'air directe 126.4 kW (172 HP) @ 12 500 tr/min sans admission d'air directe
 Couple maxi 103,9 Nm (10,6 kg-m) @ 10 500 tr/min sans admission d'air directe 106,9 Nm (10,9 kg-m) @ 10 500 tr/min avec admission d'air directe
 Lubrification Humide
 Admission Injection électronique, papillon secondaire motorisé
 Embrayage Multi-disques à bain d'huile
 Allumage TCI (digital)
 Démarrage Électrique
 Transmission Boite à 6 vitesses en prise constante
 Transmission finale Chaîne
 Rapports transmission 1 2.533 - 2 2.063 - 3 1.762 - 4 1.522 - 5 1.364 - 6 1.269 - Premier rapport 65/43 1.512 ; Deuxième rapport 45/17 2.647

CHÂSSIS
 Cadre Deltabox, aluminium
 Suspension avant Fourche télescopique Ø 43 mm
 Suspension arrière Bras oscillant avec suspension progressive
 Débattement roue avant 120 mm
 Débattement roue arrière 130 mm
 Angle de chasse 24°
 Chasse 97 mm
 Frein avant Double disque flottant Ø 320 mm
 Frein arrière Disque simple Ø 220 mm
 Pneu avant 120/70 ZR17M/C
 Pneu arrière 190/50 ZR17M/C
 Taille jante avant 3,50
 Taille jante arrière 6,00

DIMENSIONS
 Longueur hors tout 2 065 mm
 Largeur hors tout 720 mm
 Hauteur hors tout 1 105 mm
 Hauteur selle 835 mm
 Empattement 1 395 mm
 Garde au sol mini 135 mm
 Poids à sec 172 kg
 Réservoir d'essence 18 litres
 Réservoir d'huile 3,8 litres

Les caractéristiques techniques sont susceptibles de changer sans avis préalable, en accord avec la législation. En France, la puissance maximale autorisée est de 100 ch.